| 一、台灣汽車零組件產業的發展現況 |
| 台灣汽車工業歷經半世紀的發展，已有長足的進步，尤其在台灣《汽車工業發展方案》實施之後，台灣汽車工業技術能力之提升特別明顯，2001年的汽車產業產值約新台幣2,500億元，而至2003年已成長至3,500億元，兩年間成長率約40%。另外，台灣汽車零組件產業，也在這樣的背景影響下，競爭力不斷提升，並開創出新的局面，目前已成為亞洲地區的零組件供應中心，成效卓著。然而，展望未來，台灣汽車市場規模有限、市場逐漸飽和及加入WTO後汽車進口限制逐年鬆綁之情形下，如何推動台灣汽車工業持續蓬勃發展，並於國際汽車工業佔有一席之地位，已成為台灣產官學各界關注的課題。 |
| 目前台灣10家汽車廠旗下的代工（OEM）供應商約有300家左右，若加上第二級、第三級衛星廠（註1），以及供應售後維修體系的零組件供應廠商，台灣汽車零組件供應廠商約有2,800多家，其中赴大陸投資的廠商已超過200家。目前廠商大多已藉由局部製程自動化而發展出少量多樣的彈性製造技術，品質亦已符合國際水準。然而，由於台灣汽車市場規模太小，生產製造較不具規模經濟，使得台灣汽車零組件廠商配合整車OEM產銷之市場相對受限，進而壓縮零組件廠商的獲利空間。由於原廠汽車零組件品質要求與管控較為嚴格，再加上運送的問題，因此，目前台灣汽車零組件廠商雖然也有些廠商切入國際大車廠的全球供應鏈原廠零件代工，但整體而言，市佔率較大者仍以AM市場為主（註2）。台灣汽車零組件製造廠約供應全球85%∼90%的AM市場零組件。 |
 |
| 圖1 1994~2003年台灣汽車產值變動趨勢 |
| 台灣汽車整車產業之總產值，近十年來約維持在1,300∼1,900億元之間，2002年為1,577億元，2003年成長率達14.8%。汽車零組件產業之總產值，近十年則約維持在1,100∼1,600億元之間，2002年為1,551億元，2003年成長率達8.1%。若以1994∼2003年之複合平均成長率計算，汽車整車產業之成長率為1.1%，汽車零組件產業之成長率為4.5%，汽車零組件產業之成長遠高於汽車整車產業之成長，主要是因為台灣汽車市場已呈現飽和狀態，而零組件廠商則因為不斷投入研發及提升生產技術，產品已具國際競爭能力，因此能朝其他地區不斷的擴大市場，產值因而不斷增加。 |
 |
| 圖2 1994~2003年台灣汽車零組件出口金額變動形勢 |
| 由於台灣汽車市場不大，又已成飽和狀態，內需市場要再擴增不易，汽車零組件便以國際市場為發展重點，其中尤其著重售後服務之零組件市場，加上台灣汽車零件業具有少量多樣、彈性製造之優勢，因此，台灣汽車零組件每年外銷金額均持續擴大。而且，根據工研院IEK統計，台灣汽車零組件2002年之外銷比例已高達64.4%，2003年汽車零組件出口規模更高達1,077.8億元，較2002年同期成長18.92%，2003年之外銷比例接近七成，其中，主要出口國家以美國為主，出口規模達382.9億元，佔整體零件出口金額的35.52%。 |
| 根據海關進出口資料及台灣車輛工會統計資料顯示，我國近十年來的汽車零組件之外銷金額呈穩定成長趨勢，除1997∼2000年受美國「State Farm事件 」（註3）衝擊影響，發展較為停滯、造成外銷負成長外，近幾年來均創新高，2003年的汽車零組件外銷已突破1,000億新台幣，較上年大幅上漲18%。顯示台灣汽車零組件業者以其少量多樣、彈性製造之利基，將發展重心由擴增不易的內需市場，轉向國際市場發展的策略成功。 |
| 二、全球（含大陸）汽車產業供應體系的發展形勢 |
| 從全球汽車市場的發展趨勢來看，雖然汽車已是相當成熟的產業，整個產業鏈的架構也很完整，不過，在獲利及成本的壓力下，近年來全球汽車代工市場的生態已逐漸在改變中。全球各大車廠在擴大生產規模時，不再沿用過去一貫化生產的方式，整車廠汽車零組件的自製率不斷降低，對於外部汽車零組件廠的依賴程度逐漸提高，結果，汽車零組件廠從單純的零組件代工角色，一躍成為車廠的主要研發夥伴。整車廠與汽車零組件廠關係的變化，讓成本壓力逐漸轉移到零組件廠身上，因此，造成Delphi、Visteon、Dana等全球主要汽車零組件供應廠的淨利率呈現逐年下滑的現象。這些大零組件廠?了降低製造成本，紛紛採取委外代工或合資設廠方式，給台灣汽車零組件製造廠帶來商機。 |
| 另外，受到全球外在環境的變遷，汽車製造商從以往的大量生產、精益生產（lean production），如今已逐漸轉為以客戶導向為主的企業經營型態，而未來的業務核心也將著重在產品設計，及客戶關係管理上。這也意味著汽車製造商會將外包比例增加，零組件供應商接手汽車製造的程度也將越高，所要承括的範圍不僅僅是傳統代工，還包含產品的設計開發、製造、品質檢驗、前置時間掌控及售後服務等。此外，整車廠與零組件供應商的供應模式也在進行改變，以往單一零件或組件的供應，將逐漸轉變為「模組 」（註4）供應，顯示模組化已成為全球汽車零組件發展趨勢。目前許多歐美和日本零組件廠已積極專注在相關汽車模組化零件的開發，像是日本的Calsonic Kansei公司、法國Faurecia公司、美國的Visteon等。已開發的模組包括有前端模組（Front-end module, FEM）、駕駛艙模組（Cockpit module）、車門模組（Door module）、座椅模組（Seat module）、排氣系統模組（Exhaust module）等。 |
| 2003年大陸共生產汽車444萬輛，銷售439萬輛，較前年分別成長36.6%和 34.5%，使得中國已超越法國，成為全球排名第四大的汽車生產國，僅落在美國、日本、德國之後。其中，2003年，生產轎車201萬輛，銷售197萬輛，較前年分別成長84.4%和80.7%，大陸汽車業中長期仍持續呈現成長趨勢。市場預料，至2010年大陸車市將維持每年16∼20%之成長，預計2010年，大陸家用轎車保有總量將達到1,466萬輛，其中城鎮居民家用轎車保有量約1,400萬輛。到2020年，中國家用轎車保有量將達到7,200萬輛，家用轎車將成為整個汽車工業成長最重要的因素。隨著大陸汽車工業的快速發展，汽車產業對零配件的需求量也日益成長。 |
| 儘管大陸本地的汽車零配件廠數目相當多，不過大多面臨規模小、技術落後、品質差等問題。目前大陸汽車零配件廠約15,000家，年營業收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2,700 家，生產成本高，行業整體效益不高，許多零配件廠僅僅以仿冒為主。而與歐美日廠商合資的零組件廠，則普遍有生產成本偏高的現象。根據McKinsey的分析，以相同車型作比較，2001年大陸所生產的汽車，總成本還高出全球平均21.8%。 |
| 大陸汽車零組件產業落後，導致大陸汽車工業的整體競爭實力降低，在一定程度上限制了大陸汽車工業的發展，大陸汽車零組件產業落後的原因主要包括：一、生產規模小及地方保護主義嚴重，零組件配套體系各自獨立，相對形成了封閉的配套體系，難以形成規模經濟；二、產品國際競爭力薄弱，企業自主開發能力及產品開發投入不足，零組件廠商與整車廠的同步產品開發能力還沒有形成，品質管理體系缺乏，品質意識淡薄；三、相關產業人才缺乏，研發能力薄弱，大多數廠商重生產輕開發，使得廠商的研發能力薄弱及技術落後，以及中外合資的廠商在技術取得方面受到限制，難以引進產品的核心技術；四、部分零組件廠商負債嚴重，發展力道不足，大多數的零組件廠商要靠銀行貸款進行投資建設，投資成本高負擔重。 |
| 根據台灣汽車同業公會統計，目前台商汽車零件赴大陸投資主要集中在福建、兩廣與江蘇等地區，約占82%，而產品主要以電裝品及引擎系統為大宗，分別占19.9%及14.7%。上述兩項產品電裝品以士電為主，引擎則以中華裕隆之合作轉投資為主，其他多為小廠。由於台灣汽車產業的OEM市場已呈現飽和，所以OEM零件的成長主要繫於大陸市場，加上大陸汽車銷售成長快速，對汽車零件的需求激增，台灣廠商已積極與大陸整車廠合作成為OEM零件代工廠。基本上，台灣的汽車零組件業者在中國大陸的布局已愈來愈綿密，除了是東南、風神汽車的零組件供應廠之外，亦開始供貨給大陸的大型汽車集團，如一汽、上汽、廣州本田等，再加上各大國際汽車廠進入中國大陸設廠後，台灣汽車零組件業者也可望成為這些中外合資汽車廠的供應商。 |
| 三、台灣汽車零組件產業發展之策略 |
| 為協助國內貿易商搶進國際汽車零組件的供應鏈體系，行政院經濟部近期已提出「輔導汽車零組件專業貿易商計畫」，準備動撥貿易推廣基金7,500萬元的經費，補助10家貿易商，最高金額約300至400萬元。整個計畫的第一期預定2005年7月正式上路，將執行至2006年底，近期內將籌組成立資源中心（APRC），並兵分三路，由財團法人車輛測試中心、中衛中心與外貿協會，分別建構供應鏈體系、產品驗證與進入國際大廠供應鏈等，同時計畫挑選10家專業貿易商，予以經費補助，全力搶灘美國、德國、法國與日本等主力市場，協助中小企業取得國際大廠的認證，並整合供應鏈，以爭取訂單。 |
| 世界各地汽車零組件產業的發展，大多是由汽車組裝業者帶動。不過，台灣因為汽車市場太小，而且新車研發技術又幾乎掌握在國外技術母廠手中，所以整車廠的發展並不如零件廠。從全球競爭力的角度來看，台灣汽車零組件業者在全球市場的地位應該比整車廠來的高。主要原因是台灣汽車市場受限於規模小，而零組件廠為達經濟規模必須向海外發展，既然要到海外搶別人的地盤，故在自身技術上及成本上都必須有足夠的競爭力才可能存活下來。為了減輕成本的壓力，各大零組件廠紛紛透過合資設廠或委外代工的方式來降低成本，進而有助台灣汽車零組件製造廠品質及價格優勢的提升，進一步深入全球供應鏈的大門。 |
| 台灣汽車零組件外銷產品以塑膠件、沖壓金屬件、車燈及輪胎等一般維修件及零配件產品為主，以國際售後服務之維修市場（after market）為經營主軸。以目前全球車輛市場來看，汽車製造廠均建立了穩定之零組件衛星供應體系，該穩定的衛星供應體系並不易變動，新興業者將極難切入中心車廠已建置完成之衛星供應鏈體系，而只能尋求切入售後服務之維修市場。故國內零組件產業如何及時開發出具有市場差異化之高附加值產品，或能及早切入中心車廠之衛星體系，將為我國零組件產業能否蓬勃發展之重要因素。另外，科專計畫投入策略十分重要，以強化整車自主技術以帶動零組件產業，加值零組件產品以切入國際供應鏈體系；在科專計畫主導及投入下，推動研發聯盟加值零組件產業，強化研發規模，補助聯盟業者執行技術開發計畫，開發高附加價值模組化產品，增加汽車零組件產品的價值與切入國際市場之機會。 |
| 台灣汽車產業無論整車或零組件之製造品質均已接近先進國家水準，已普遍獲得國際肯定。然而，隨著大陸及東南亞車輛產業急速興起，將提供我國整車及零組件產業很好之切入機會，值此國內汽車工業發展之關鍵時刻，如規劃得宜，將使我國汽車工業規模倍增，反之則將遭國外汽車集團與大陸合作下所陸續興起之車輛工業反噬，而決定重點在於我國汽車工業是否能適時掌控關鍵之技術，促成相關業者建立起核心能量及開發出具技術內涵之差異化產品。經濟部將逐年擴大對國內車輛產業技術研發之投入與支持，尤其加重於整車自主關鍵技術及模組化零組件產品之研發，期能推動國內汽車工業成功轉型，帶動相關產業蓬勃發展，使我國車輛工業能於國際市場佔有重要之地位並穩固國內經濟重大支柱。 |
| 附註： |
| 1. |
汽車工業及零組件工業構成一典型的中衛體系，中心車廠將零組件外包給一級（1st tier）衛星廠，一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠，形成多層次的金字塔型分工結構。 |
| 2. |
汽車零組件主要可分為原廠組裝使用的零件與售後維修車廠所使用的零件。就零件的銷售管道來看，可分為OEM（Original Equipment Manufacturing）、ODM（Original Design Manufacturing）、OES（Original Equipment Service）、AM（After Market）等等汽車零件的銷售管道。OES、OEM、ODM市場為原廠零件市場，AM市場則是售後維修及改裝車使用副廠零件市場。 |
| 3. |
1997年7月爆發了AM產品最著名之官司，此官司是由投保人在美國伊利諾州法院控告美國第一大汽車保險公司State Farm （Avery vs. State Farm Insurance Company）沒有以OEM產品換修的理賠官司，投保人宣稱State Farm違反美國伊利諾州消費者詐欺及商業詐欺法令。經歷漫長的審訊，1999年10月判定投保人勝訴，投保人獲得4.56億美元賠償金，另State Farm需加付6億美元懲罰金，總賠償金額高達10.06億美元。 |
| 4. |
所謂的模組是指將相關零組件組合成單一系統件，目的在使最終的汽車組裝工程簡化、並且降低成本。 |
|
TOP |